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鉄道を新設する際、用地確保と周辺開発は別々に進めることが一般的だ。
鉄道会社は独自に鉄道用地を確保し、宅地整備はこれとは別に、域内の地権者が土地を出し合って区画整理する。
宅鉄法の適用を受ければ、鉄道用地を組み込んだ区画整理が可能で、早期に統一感のある街づくりを実現できた。
同法は事実上TXのための法律といわれ、後にも先にもTXにしか適用されていない。
こうした開発で沿線の人口は大きく増えた。
開業当時から今年4月までの人口増加率は守谷市、つくばみらい市では20%前後に達する。
開業の遅れも結果的に好材料になった。景気低迷期に計画を見直したため、需要予測の下方修正を迫られた。
追い越し車線など一部設備を先送りし、1兆円を超える見込みだった建設費を約8千億円に圧縮。建設費の80%を国や沿線自治体が無利子で貸し付けた。
ただ先行きは楽観できない。
人口減少が進む中、需要を維持するのは簡単ではない。
東日本旅客鉄道は今春、上野止まりだった常磐線を東京や品川にも乗り入れるようにした。
ライバルのTXは秋葉原止まりだ。
沿線開発も道半ば。茨城県は街づくりのための土地の先行取得に累計1839億円を投じている。
約415ヘクタールのうち14年度までに処分できたのは4割弱。
原資とした県債の残高は1500億円を超える。
地価下落もあり、全て売り切っても完済できない見通しだ。
TXも6千億円以上の実質債務を抱える一方、沿線からは東京駅への延伸要望が根強い。
少なくとも1千億円規模の費用がかかるため慎重な検討が必要。
沿線の発展と業績の安定という二兎を追う経営を迫られる。
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